Hay Darwin para rato en 2009

Las teorías de Charles Darwin revolucionaron nuestro conocimiento del mundo y sus ideas sentaron las bases de la sociedad y la ciencia moderna, ya que nos ayudaron a comprender mejor nuestro lugar en el medio natural. Son palabras del presidente del Museo de Historia Natural de Londres, Oliver Stocken.

Las teorías de Charles Darwin revolucionaron nuestro conocimiento del mundo y sus ideas sentaron las bases de la sociedad y la ciencia moderna, ya que nos ayudaron a comprender mejor nuestro lugar en el medio natural. Son palabras del presidente del Museo de Historia Natural de Londres, Oliver Stocken, que explican por qué el 2009 va a ser un año cargado de eventos, especialmente en el Reino Unido, para celebrar el 200 aniversario del nacimiento de Darwin y los 150 años de la publicación de El origen de las especies, cuyo autor es considerado, junto a Newton, el científico británico más importante de todos los tiempos.

Con más de 15.000 visitantes en su primer mes de apertura, mucho más allá de las mejores previsiones, Darwin, la gran idea -la mayor exhibición organizada nunca en torno a la vida y el legado de Charles Darwin-, del citado museo, es una de las mejores cartas de presentación de lo que va a ser 2009.

Quizá porque la gran celebración estaba planeada antes de que la crisis económica se desatara, quizá porque no hay discusión acerca de la importancia mundial de la figura de Darwin, no se han escatimado medios ni hay organizaciones entre el largo elenco de instituciones de reconocido prestigio científico británicas que se hayan quedado al margen. La Royal Society organizará al menos dos congresos científicos; la Universidad de Cambridge recoge en una página web (http://translate.google.es/translate?hl=es&sl=en&u=http://darwin-online.org.uk/&sa=X&oi=translate&resnum=1&ct=result&prev=/search%3Fq%3Dhttp://darwin-online.org.uk/%26hl%3Des%26sa%3DG), casi toda la abundante bibliografía del autor, y organiza además un festival en julio (información en http://translate.google.es/translate?hl=es&sl=en&u=http://www.darwin2009.cam.ac

.uk/&sa=X&oi=translate&resnum=1&ct=result&prev=/search%3Fq%3Dwww.darwin2009.

cam.ac.uk%26hl%3Des%26sa%3DG) para divulgar la importancia, pasada y futura, de la obra de Darwin; la Sociedad Lineana celebrará el aniversario de la lectura de la teoría de la evolución por selección natural que cumplió en 2007 150 años entregando las medallas Darwin/Wallace, el 12 de febrero, día del cumpleaños de Darwin, en lugar del 1 de julio habitual y haciendo que el premio pase a entregarse anualmente en lugar de cada 50 años.

Down House, la casa en la región de Kent donde Darwin vivió y desarrolló muchas de sus teorías, los invernaderos en los que cultivaba orquídeas, los jardines por los que paseó durante los 20 años en los que estuvo cuestionándose si debía hacer publica una idea que, a buen seguro, iba a escandalizar a la sociedad, estarán abiertos al público a partir del 13 de febrero. En este escenario, que espera ser declarado Patrimonio de la Humanidad tras una larga rehabilitación, se podrán realizar alguno de los experimentos que el científico diseñó para probar su teoría.

Tampoco se quedará atrás su ciudad de origen, ya que el Shrewsbury Darwin Festival volverá a traer las ideas de Darwin a la ciudad donde nació y creció. Este año, los eventos y las charlas tienen el fin de difundir entre el gran público la importancia de sus teorías y para ello congregará a prestigiosos y conocidos científicos.

Y para completar el panorama, algo que coloca el acontecimiento en lo alto del escalafón social británico: un documental y series especiales de la BBC, incluida una de Lord Richard Attenborough. En definitiva, este año hay Darwin para rato.

"Estamos orgullosos de que Darwin comunicase por primera vez su teoría sobre la selección natural en la Sociedad Lineana. Sus ideas tienen una gran claridad y una increíble actualidad y continúan inspirando a investigadores y miembros de nuestra sociedad", declaró David Cutler, su presidente.

La exposición Darwin, la gran idea pretende dar una visión que aúna la vida de Darwin como científico con sus inquietudes como ser humano. Por eso, al relato del viaje en el HMS Beagle durante más de cinco años y a la exposición de alguna de las colecciones recogidas se suman la ambientación perfecta de la sala donde creó sus teorías y coordinó sus obras y también sus escritos personales. En ellos se plantea el momento del matrimonio y la conveniencia del mismo y más tarde se ve claramente la inquietud de su mujer, Emma, porque el trabajo científico de Darwin y sus creencias lo alejaban de las ideas católicas, lo que para ella suponía que no podrían compartir la eternidad tras la muerte. Ciencia y vida que caminan de la mano porque en pocos casos como en éste las teorías de un científico han servido para cambiar tanto el concepto del mundo.

Los pájaros que por primera vez hicieron a Darwin pensar en la teoría de la evolución por la selección natural, debido a las diferencias entre dos aves de islas distintas, se acompañan al final de la exposición con ejemplares de la colección del Museo de Historia Natural en el que se puede ver la obra clave de Darwin, El origen de las especies, traducida al árabe, hebreo, islandés y al braille, entre otros idiomas.

Y es que, no hay que olvidar que como dijo el famoso genetista Theodosios Dobzhansky a principios de siglo, "nada en la biología tiene sentido si no es a la luz de la evolución".

AL TRABAJO. MEJOR EN BUS O BICICLETA
España va a la zaga en el uso de transportes no contaminantes.
Cataluña culmina su campaña contra el uso del coche

JESÚS GARCÍA 19/01/2009

Se acabaron los grandes discursos, los estudios interminables y los proyectos bienintencionados que quedan en nada. Ha llegado el momento de pasar a la acción y aplicar, ya mismo, medidas concretas para mejorar la calidad del aire en las ciudades a través del transporte público. Ésa es, al menos, la opinión de los expertos en movilidad sostenible. Un asunto en el que, como en tantos otros, España anda a la cola de Europa.
Se acabaron los grandes discursos, los estudios interminables y los proyectos bienintencionados que quedan en nada. Ha llegado el momento de pasar a la acción y aplicar, ya mismo, medidas concretas para mejorar la calidad del aire en las ciudades a través del transporte público. Ésa es, al menos, la opinión de los expertos en movilidad sostenible. Un asunto en el que, como en tantos otros, España anda a la cola de Europa. Aunque hay experiencias en marcha (como la limitación de velocidad a 80 kilómetros por hora en Barcelona) éstas son tímidas. La vigente cultura del coche y el tradicional desdén de los políticos tienen, según los expertos, la culpa.
En Esparreguera (Barcelona, 22.000 habitantes) el Ayuntamiento acaba de aprobar una bonificación del 35% sobre el Impuesto de Actividades Económicas (IAE) para las empresas que diseñen un plan de movilidad para sus trabajadores. La iniciativa es loable, dicen los gestores, pero queda muy lejos -por tiempo y dimensiones- de las que imperan en capitales europeas. En Bruselas, por ejemplo, las empresas con más de 200 empleados están obligadas a redactar planes de movilidad. El sistema funciona desde hace siete años. Las firmas que facilitan autobuses (y los empleados que los utilizan) reciben, además, beneficios fiscales.
"España se ha dormido y la Unión Europea nos lleva un gran adelanto. Se hacen cosas, pero sin hoja de ruta se quedan en la mera anécdota", juzga Andrés Luis Romera Zarza, profesor de un máster de movilidad en la Universidad Politécnica de Madrid. Ese mismo calificativo -"anecdótico"- lo utiliza el coordinador de la Fundación Movilidad Sostenible, Pau Noy: "Ni el Gobierno central ni los autonómicos se preocupan del tema. Sólo Cataluña ha tomado la delantera, y aun así, estaría en el pelotón europeo".
Los expertos coinciden: Cataluña es la "punta de lanza" de las políticas que buscan arrinconar el coche y elevar al podio al transporte público. Hace cinco años fue la primera comunidad que se dotó de una ley de movilidad. Y a finales de 2007 aprobó una medida polémica que, no obstante, ya ha dado sus frutos: la reducción de velocidad en las vías de acceso a Barcelona a 80 kilómetros por hora. La cifra de muertos en accidente ha caído un 50% en esas vías. Y a su alrededor se respira un aire un poco más sano. En un año, las emisiones de dióxido de carbono y de partículas en suspensión de los tubos de escape se han reducido un 4%. En la misma proporción ha caído el consumo de gasolina.
Nada más conocerse la propuesta del Gobierno catalán, el Real Automóvil Club de Cataluña y diversos grupos políticos expresaron su rechazo. La idea tampoco convenció, al inicio, a los conductores, disgustados por tener que levantar el pie del acelerador. "En nuestra cultura, el coche es objeto de idolatría. Los grupos de presión del sector del automóvil son fuertes. Parece que, en esta democracia, el voto de los conductores cuenta más que el de los que usamos el transporte público", ironiza Manel Ferri, responsable de transporte de Comisiones Obreras.
El pasado jueves entró en vigor la segunda parte del plan: la velocidad variable. Se trata de que fijar los límites de velocidad a través de paneles luminosos y en función de la congestión, las condiciones meteorológicas o la contaminación. La horquilla va de los 40 a los 80 por hora. El sistema no es nuevo: se utiliza desde hace tiempo, y con razonable aceptación, en Londres, Birmingham, Utrecht o Amsterdam. La Generalitat prevé, también, unir Barcelona con una veintena de ciudades mediante autobuses directos que tendrán una frecuencia de paso de 30 minutos.
El transporte representa una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero y se come el 36% del consumo de energía en España. De ahí la importancia de limitar al máximo la circulación entre las áreas metropolitanas y el centro de las ciudades. El transporte colectivo (autobús, ferrocarril, metro, tranvía en superficie) y la bicicleta deben acabar con el reinado del coche, según recoge la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia.
Grandes ciudades europeas han optado por restringir el uso del vehículo privado, sobre todo en el centro. Londres impulsó el peaje urbano hace cinco años: para acceder al centro en días laborables hay que pagar una tasa de once euros. El resultado: el tráfico en la capital británica ha caído un 30%, con la consecuente mejora de la calidad del aire.
En Berlín existe una "zona ambiental" de 88 kilómetros cuadrados donde los coches que más contaminan tienen vetado el acceso. Una medida similar, aunque más suave, ha adoptado Milán: los conductores de coches poco eficientes pagan entre dos y diez euros al día. Una página web (Low Emissions Zone, o sea, áreas con bajas emisiones) enumera unos 80 municipios que, de un modo u otro, han restringido el acceso a algunos vehículos. Hay ciudades de Alemania, Austria, Gran Bretaña, Holanda, Italia, Suecia, Dinamarca o Noruega. De momento, ninguna gran urbe española.
En Roma, durante algunos días de invierno, sólo circulan por sus calles coches con matrícula par o impar, según el día. En Madrid, recuerda el profesor Romera, "se intentó hacer algo parecido, pero no se pasó de un plan piloto". Una prueba más de la jerarquía del coche. Madrid es una de las ciudades que más ha invertido en transporte público (sobre todo, en el metro) y aun así "no ha perdido tráfico rodado porque se siguen haciendo carreteras", indica Noy.
Dentro de los núcleos urbanos las cosas se han hecho algo mejor, subrayan los expertos. No tanto por paliar los efectos sobre el medio ambiente como por la necesidad de que las ciudades sean más amables para el ciudadano. "Las medidas para calmar el tráfico tienen una gran tradición" en España, según el primer Informe sobre las políticas locales de lucha contra el cambio climático. Se trata, en estos casos, de peatonalizar las calles (total o parcialmente) y de crear áreas con prioridad residencial. En San Sebastián, por ejemplo, se han peatonalizado 50 calles en los últimos años, una medida que "humaniza y relaja la ciudad" y que "ha sido positiva para la actividad comercial", destaca un portavoz municipal.
Las zonas 30, donde la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora, también se han extendido. Lo mismo que el servicio de carsharing: los usuarios se registran en Internet y acuerdan compartir los gastos de un mismo coche con otros ciudadanos que cubran su misma ruta para ir a estudiar o al trabajo.
Muchas de esas iniciativas han sido impulsadas desde la Red de Ciudades Españolas por el Clima, que agrupa a 150 ciudades, entre ellas las principales capitales. Para ser miembro hay que cumplir ciertos objetivos en materia de medio ambiente y, por tanto, de movilidad sostenible. Dentro de esta avanzadilla se encuentra Vigo. El Ayuntamiento y Citroën han elaborado un plan de movilidad. El proyecto ha permitido acercar el servicio de autobús a las zonas donde viven mayoritariamente los trabajadores, explica el alcalde, Abel Caballero, que es al mismo tiempo presidente de la Red.
Los municipios de la Red están comprometidos a que sus flotas de vehículos sean eficientes y utilicen energías limpias. Por ejemplo, que los autobuses urbanos funcionen con combustibles alternativos como el gas natural comprimido, el biodiésel o las pilas de hidrógeno. También deben contemplar el uso de bicicletas como medio de transporte de algunos de sus funcionarios.
Aunque son sólo "una solución parcial" al problema de la movilidad, las bicicletas cada vez están más presentes en el entramado urbano. Lo ha permitido la proliferación de carriles bici. Por ejemplo, en Valencia. "Impulsamos 78 kilómetros de carril bici. Hemos ganado espacio para peatones y ciclistas y tenemos un plan ambicioso para que se pueda aparcar el coche en las afueras de la ciudad y, desde allí, acceder al centro en transporte público", reseña Alfonso Novo, concejal de Transporte. En el barrio de El Carmen, además, está vigente también la limitación a 30 por hora.
En Barcelona, se ha optado por las áreas verdes de aparcamiento. Se trata de zonas donde los residentes tienen prioridad para aparcar (a los que no lo son, les sale demasiado caro). "Evitas así la circulación de muchos vehículos foráneos en busca de aparcamiento", indica Ferri. El dinero recaudado se ha usado, en parte, para impulsar el Bicing, el servicio de alquiler de bicicletas públicas de la ciudad. Lo mismo que en la ciudad holandesa de Apeldoorn, donde, además, las bicis tienen prioridad semafórica.
En la línea de fomentar el transporte público y la amabilidad del entorno, muchas ciudades han retomado un medio de transporte histórico: el tranvía. Comenzó Valencia en 1994 y le siguieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004), Vélez-Málaga (2006), Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Murcia y Parla, en Madrid, (2007) y Vitoria, el año pasado.
Los expertos insisten en que se trata de iniciativas aisladas y coinciden en la necesidad de que el Gobierno español apruebe una ley de movilidad. "Ha habido una gran desconexión entre administraciones. Cataluña, Euskadi y las dos Castillas han aprobado normas, pero cada una va por su lado y no hablan de lo mismo", argumenta el profesor Romera. "Se hacen grandes discursos, pero hay que bajar a los hechos. Sabemos desde hace tiempo lo que hay que hacer. Ahora hay que ponerse manos a la obra", resalta Ferri, quien, además, dice que aún se diseñan "políticas del siglo XX", en alusión a la intención de seguir construyendo carreteras.
La secretaria de Estado de Medio Ambiente, Teresa Ribera, replica que se ha hecho "un gran esfuerzo inversor" en transporte público, pero admite que "aún no se han aprovechado al 100% todas las herramientas" para gestionar la movilidad. Ribera también cree necesaria una ley de movilidad para "coordinar a las administraciones" y luchar contra la contaminación, que en Barcelona o Madrid sigue siendo de las más altas de Europa.
Partidaria de extender la limitación de velocidad en las áreas de las grandes ciudades (aunque la competencia es de las comunidades autónomas) Ribera pide un esfuerzo de todos: "Hay que cambiar el chip sobre el coche y ser más valientes de lo que hemos sido hasta ahora".

Glosario de la movilidad urbana

- Peaje urbano. Pago para acceder al centro de las ciudades en coche. La medida busca preservar el medio ambiente y reducir la congestión.
- Aparcamiento de disuasión ('park & ride'). Son áreas de estacionamiento vinculadas a una estación de transporte público y pensadas para sus usuarios.
- Dióxido de carbono. Es el principal gas causante del efecto invernadero. Por cada litro de gasolina consumido se emiten unos 2,35 kilos de dióxido de carbono.
- Conducción eficiente ('eco-driving'). Con esta medida, los turismos consiguen ahorrar combustible en porcentajes que llegan hasta el 15% o más, aprovechando mejor la propia tecnología del motor.
- 'Carsharing'. Es una flota de coches compartidos por socios. Éstos pagan por las horas que utilizan los vehículos y los kilómetros que recorren.
- Carriles de alta ocupación. Están exclusivamente reservados para la circulación de vehículos con varios ocupantes.

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CONSEJOS DE GREENPEACE PARA REDUCIR LAS EMISIONES DE LOS COCHES

En 2010 se prevé que unos 1.000 millones de coches circulen en el mundo, según un estudio de la consultora alemana R. L. Polk. En la actualidad los automóviles ya son responsables del 12% de las emisiones de gases de efecto invernadero y en Europa el sector del transporte es el único que mantiene un constante aumento de sus emisiones desde 1990. A este ritmo conducimos al planeta en dirección contraria al cumplimiento del Protocolo de Kioto; y lo hacemos a toda velocidad. Lo resume a la perfección Eduardo Galeano: “Vamos directos al desastre, pero, joder, ¡en qué coches!”

CONSEJO 1
El sistema Start-Stop en todos los coches produciría, en general, una reducción del 5% en el consumo de combustible.

CONSEJO 2
Los neumáticos de baja resistencia al rodamiento producen una disminución en el consumo de combustible de entre el 2,5 y el 5%.

CONSEJO 3
Dejar de fabricar los dos motores más grandes para cada modelo reduciría aproximadamente un 10 o un 12% del consumo.

CONSEJO 4
Una menor capacidad del depósito lleva a una reducción en el consumo de un 2 a un 3%.

CONSEJO 5
Disminuir el peso del coche un 10% minimizando o eliminando algunas comodidades reduciría el consumo un 4,9%.

CONSEJO 6
Optimizar la caja de cambios puede reducir el consumo un 9,3%.

CONSEJO 7
El indicador de cambio de marcha reduce el consumo un 8,5%.

CONSEJO 8
Mejorar la aerodinámica con formas fluidas y carrocerías más bajas lleva a reducir el consumo un 1,8%.

TORRES QUE RECOGEN EL AGUA DE LA NIEBLA

Atrapando la niebla

La captura de agua de la bruma se aplica en la Comunidad Valenciana y en Canarias y se debate su utilización como método contra la sequía

Parece difícil imaginar cómo podría sobrevivir un insecto en mitad de un desierto donde no llueve nunca, pero hay bichos que son capaces de hacerlo. Y todo gracias a la niebla. El ejemplo más claro se encuentra en el desierto de Namib, en Namibia, donde un escarabajo recoge agua condensada de la niebla que cubre el desierto más de 200 días al año y después se la bebe y resiste así largos períodos.

Las plantas utilizan una técnica similar, por lo que existen múltiples selvas en el mundo que sobreviven sin apenas lluvias. O árboles como el garoé, que abastecía de agua a los bimbaches, antiguos habitantes de la isla del Hierro. Ahora, científicos de todo el mundo imitan estas capacidades de la Naturaleza para conseguir agua y se debate el uso de la técnica para acabar con el problema de la falta de agua para el consumo humano.

La idea de atrapar el agua de la niebla se le ocurrió hace 30 años al meteorólogo canadiense Robert Schemenauer al observar que había mucha vegetación en zonas en las que no llovía pero con grandes bancos de niebla. Diseñó unas mallas de hilo capaces de recoger este agua y abastecer a poblaciones enteras.

En la actualidad, hay pueblos en el altiplano suramericano cuyo único aporte de agua procede de la recogida de la niebla gracias a estas mallas hechas con hilos de polipropileno muy similar al nailon que se colocan entre sí a una distancia de entre 35 y 45 milímetros la óptima para que la nube deje agua al impactar contra la malla. Las redes están sujetas a un marco metálico hueco por el que se desplaza el agua.
"La cuenca mediterránea ha sufrido un gran cambio en los últimos 30 años"

Millán Muñoz es director del Centro de Estudios Ambientales del Mediterráneo (CEAM), un organismo que diseña proyectos relacionados con los logros de Schemenauer. Millán trabajó con el canadiense durante décadas e importó la inquietud del meteorólogo a la Comunidad Valenciana. "La cuenca mediterránea ha sufrido un gran cambio en su estructura climática en los últimos 30 años, porque se han perdido las tormentas de verano, que han sido sustituidas por la formación de bancos de niebla", revela Millán.

Los dos proyectos del CEAM, uno de ellos finalizado y otro en vigor hasta 2011, se centran en conseguir agua de niebla para llenar las cubas de las que se nutren los helicópteros antiincendios. Millán afirma que se han llegado a conseguir 700 litros por metro cuadrado y año, lo que supone una cantidad mayor que las precipitaciones anuales de la zona. "Se captura más agua de la que se pensaba, por lo que parte de ésta se utiliza para, con un sistema de goteo, reforestar casi todos los picos de montaña de la Comunidad Valenciana ".
También en Canarias

Canarias es otro lugar pionero en España en esta técnica. Comenzó a utilizarse en el Parque Rural de Teno (Tenerife), donde el agua no sólo se usa para dar de beber a los animales del parque o a las aves migratorias que llegan a él, sino que ha servido para la reforestación de los bosques de laurisilva y monteverde para introducir especies endémicas de las islas.
"En el archipiélago se obtiene tres veces más agua de la niebla que de la lluvia"

En Tenerife, la laurisilva la vegetación bajo los bancos de niebla recibe el impacto de los vientos alisios a 2.000 metros de altura y el agua que recoge nutre el acuífero de Tenerife. La catedrática de Geografía Física de la Universidad de La Laguna María Victoria Marzol recibió en 2004 el premio Agustín de Bethencourt por instalar precisamente en Tenerife un sistema artificial pionero en la captación de agua del mar de nubes de Canarias. La experta afirma que, con este procedimiento, se ha conseguido obtener hasta siete litros de agua al día, sobre todo en verano: "En el archipiélago se obtiene tres veces más agua de la niebla que de la lluvia. De hecho, a lo largo del año caen menos de 500 litros por metro cuadrado, mientras que con la niebla se logran 2.600 litros ".

En Canarias también existen proyectos de investigación como el de Anaga, donde se han instalado dos pantallas de 12 metros cuadrados que captan 7,5 litros por metros cuadrado al día, es decir, unos 90 litros de agua al día.

¿Podría ser éste entonces un recurso viable en España? La profesora del Departamento de Geografía de la Universidad de Valencia María José Estrela admite que "es un recurso potencialmente interesante y se podría evaluar", porque los resultados son excelentes y la instalación no es cara. Por su parte, Marzol dice que es "impensable" que el agua captada del mar de nubes pueda solucionar los problemas de agua. "Es inviable captar tanta agua como para abastecer a una sociedad como la nuestra que consume en torno a 200 o 250 litros de agua al día".

Unas torres de 200 metros recogerán agua de la niebla en Chile

El pasado 24 de octubre, los chilenos Alberto Fernández y Susana Ortega consiguieron el primer premio Next Generation –para la construcción sostenible– otorgado por la compañía Holcim a su diseño de una torre recolectora de agua de niebla para la región de Huasco, al oeste del desierto de Atacama.

Se trata de una zona agrícola del norte de Chile que depende del agua del río Huasca para irrigar las tierras de cultivo. Sin embargo, la decaída del nivel del agua en la última década hace imposible su irrigación a medio plazo. De ahí, lo necesario de desarrollar una estrategia que garantice el necesario suministro acuático.

El proyecto premiado pretende aprovechar un fenómeno climatológico denominado camanchaca, una niebla muy espesa que se forma cerca de la costa, desde Perú hasta el norte de Chile.

La estrategia consiste en la construcción de torres de 200 metros de altura cubiertas de plástico de alta densidad que capturaría las gotas de agua y las trasladaría a la base de madera donde se eliminaría la sal con un proceso de ósmosis inversa. Así se capturarían hasta 50.000 litros de agua al día.

El jurado subrayó que la tecnología usada por los arquitectos era de muy bajo coste, por lo que se consideraba óptima para la economía de la zona. También destacó su viabilidad.

© Diario Público.